(1)明挖法隧道

　　主要施工工序为拆除和恢复道路、土石方开挖和运输、降水、钢筋混凝土结构制作、结构防水、地基加固和监测等。

　　(2)矿山法隧道

　　主要施工工序为土石方开挖和运输、降水、初期支护、二次衬砌、结构自防水和结构外包防水层、地基加固和监测等。

　　(3)盾构法隧道

　　盾构法施工区间隧道迄今已有170余年的历史,但其间有突破性发展的还是60年代以后。其中盾构综合技术水平最高的应属日本和德国,盾构机械由初期的手掘式发展到气压与手工相结合,直至近30年来采用的泥水加压盾构、土压平衡盾构、加泥式盾构等,在激光导向、液压传动、开挖控制、同步注浆、盾尾密封、衬砌拼装以及计算机数据采集等施工技术方面均得到了很大的发展。

　　(4) 联络通道

　　是两单洞单线区间隧道之间的通道。

　　2 系统工程

　　2.1 轨道系统

　　地铁隧道内的道床,国际上大多采用钢筋混凝土整体道床、无缝线路。早期常用的有短轨枕点支撑式,以后又发展有纵向轨枕点支撑式(旧金山地铁采用)、连续支撑式(香港地铁采用)、长轨枕点支撑式和浮置板(新加坡地铁采用)等多种型式。目前,我国近期开通的城市地铁和正在筹建的城市地铁大部分采用弹性短轨枕整体道床,部分采用了减震道床和浮板道床。无缝线路则采用工厂接触焊连接成250m长钢轨送进洞内和现场气压焊相结合的工艺,减少了现场焊的接头数,保证了无缝线路的质量。

　　2.2 供电系统

　　主要是供应全线运营用电、各系统用电、办公和照明用电等,一般设有110/350kV交流高压线路、变电站及电力电缆线路等。

　　一般城市地铁供电系统设有专用主变电所,由城市电网的变电站引入110kV独立电源,主变电站内设主变压器,城市地铁内部由35kV电压组成一个独立的供电网络,该网络向沿线各牵引降压混合变电所和车站降压变电所以两路电源供电。

　　2.3 牵引供电系统及牵引降压混合变电所

　　牵引供电系统一般由35kV供电线路组成独立供电网络,该供电网络以双回路馈电电缆向所有混合变电所及降压变电所供电。

　　2.4 电力监控(SCADA)系统

　　采用微机远动装置,主机对主变电所、牵引降压变电所、混合变电所、车站降压变电所等,实行集中监视、控制和测量,其应具备遥控功能、遥信功能、遥测功能、遥调功能和汉字功能。其中主要包括控制站系统、被控站系统、总线或通道子系统。

　　2.5 接触网(或三轨)

　　主要应满足城市地铁电气条件、线路条件、气候条件、悬挂类型、限界要求等运行条件,并保证机车的正常取流。

　　2.6 供电系统杂散电流防护

　　城市地铁工程地下水位较高,地下管线较多,有大量的金属管线和金属电缆,供电系统杂散电流防护的作用就是为防止和减少杂散电流对地下埋设管线的腐蚀,并采取“以防为主、以排为辅、防排结合、定点监控”的原则。

　　2.7 通信系统

　　为满足城市地铁安全、高效运营的需要,必须建立安全可靠的、独立的、能传送语言、文字、数据、图像等信息的综合业务数字网。其中包括传输交换、专业电话、无线通信、电视监视、遥控遥测、有线广播、列车广播、时钟、自动电话、直通电话会议、办公管理自动化和集中监测等子系统。

　　2.8 信号系统

　　城市地铁信号系统一般采用列车自动控制系统(ATC),主要由列车自动监控子系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)和列车自动运行子系统(ATO)组成。

　　ATC系统的设备应技术先进、性能可靠、操作简便、维修方便,并具有成熟的运用经验,系统必须保证每日24h连续工作。

　　ATS子系统由控制中心、车站和车辆段ATS设备组成;ATP子系统是保证列车运行安全的系统;ATO子系统是自动控制列车运行的设备,应确保工作状态正确。

　　2.9 给排水及水消防系统

　　城市地铁给水系统包括生产、生活给水系统和消防给水系统。排水系统由污、废水系统和雨水系统组成。

　　(1) 给水系统

　　城市地铁各站、段、区间的各项用水水源一般采用城市自来水,为满足城市地铁消防用水的需求,每个车站(段)应由城市自来水干管引入城市地铁两根给水管,站内生产、生活

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