[摘要]以南京地铁中胜站的深基坑为背景,对SMW围护的设计、施工、监测等内容展开了探讨和研究,阐述了含水地层中SMW围护的关键技术。

　　南京地铁西延线工程中胜站位于南京市河西新区,处于规划中的纬九路(道路宽65m)南侧,横跨中胜路(道路宽42m)及规划河道布置。车站下穿中胜路及规划河道段为单层双跨结构,中胜路两侧为2层4跨结构。车站总长(外包)201.0m;总宽(外包):两端为27.2m、中间单层部分为17.0m;总高(外包):两端为12.36m,中间单层部分为7.51m。采用明挖顺作法施工,SMW围护结构。

　　1 基坑围护方案比选

　　1.1 地质情况及周边条件

　　中胜站车站范围内土层较单一,主要为②～1b2～3软塑状亚粘土及②～2b4流塑状淤泥质亚粘土,饱含地下水,但透水性差,地下水类型为潜水。基坑深约12m,周边条件好,为耕地、河塘、简易民居(规划拆除)。规划纬九路红线与车站净距1.7m。对变形及噪声要求不苛刻,为二级基坑。

　　1.2　基坑围护方案介绍

　　根据地质情况及周边条件,可供选择的基坑围护结构有:放坡开挖、钻孔咬合桩、SMW工法。

　　(1)放坡开挖　工艺简单,施工方便,施工速度快;结合井点降水可以在软土中施工,要求坡率较缓。但基坑较深时需多级放坡,多级井点降水,每级坡间需有3m左右平台,因此,施工占地面积、土方开挖量、降水范围及费用都较大,拆迁范围大,并可能与周边其它工程施工有冲突。

　　(2)钻孔咬合桩　为钢筋混凝土桩与素混凝土桩间隔并咬合,施工方便安全,施工技术成熟,防水效果好,可兼做永久结构,便于与车站抗浮措施统一考虑。与常见排桩+止水帷幕比较,可节省止水帷幕。但施工工艺要求高,如作为车站使用阶段抗拔桩综合考虑比较经济。

　　(3)SMW工法　结构止水性好,强度可靠,适合于软土地层,施工速度快,噪声低,对周围环境影响小。内插型钢可回拔再利用,经多次摊销较经济。适用于13m以内的基坑。但是,不宜兼作永久结构,不能作为抗拔桩参与车站使用阶段抗浮。

　　1.3 围护结构方案比较

　　在经过综合比较后,认为钻孔咬合桩与SMW工法两种围护结构较合适。

　　车站围护结构作了上述2个方案综合比较(见表1)。方案一,采用Φ800mm钻孔咬合桩,咬合厚150mm,围护结构兼作车站永久结构参与车站使用阶段的受力与抗浮。内衬墙厚度为:地下1层400mm,地下2层500mm。C30S8防水钢筋混凝土。方案二,采用SMW工法,用Φ850mm深层搅拌桩,咬合厚250mm,间隔插入700mm×300mmH型钢。围护结构作为临时结构,在施工阶段受力。内衬墙厚度为:地下1层500mm,地下2层600mm。C30S8防水钢筋混凝土。H型钢在结构回筑完成后拔出,可多次摊销,重复利用。两方案围护结构嵌入深度均为8m;竖向2道钢管支撑,水平间距4m;端头厅支撑设临时立柱。

　　1.4 围护结构确定

　　依据车站的功能要求,确定车站基坑长201m、宽17～27.2m、深约12m,根据本站的工程地质和水文地质条件、基坑变形控制要求、施工作业空间等因素,按工程类比法和理论计算,确定围护结构采用Φ850mmSMW桩,间隔插入700mm×300mmH型钢,内支撑采用Φ609mm、t=12mm钢管支撑,水平支撑间距4m,竖向设2道支撑。在端头厅基坑设临时立柱,由4200加缀板焊接而成。柱间设临时横梁,采用2I20。支撑搭于临时横梁上。腰梁采用2[40c加缀板焊接而成。桩顶作冠梁,冠梁宽0.9m,高0.6m。桩嵌固深度8.0m,围护结构与内衬墙之间设柔性防水层形成重合墙结构, 围护结构作为临时结构承担土压力,内衬结构承担使用阶段水土压力。围护结构横断面如图1所示。

　　2 SMW围护结构的实测变形分析

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