由于车辆的选型非常个性化，所以车辆的造价居高不下。随着我国轨道交通的发展，应当制定国家标准，把车辆型制模块化，这样可以促成整车厂和部件厂分工发展，使全国的车辆向标准化发展。模块化仍然可以保证多样性、特殊性的需要，这是一个降低车辆造价的方向。不过这个工作需要组织专门的研究。

从运营性能上判断设备的性能／价格比的优劣十分重要，国际上很重视“产品寿命周期成本”的概念，就是不只注意购买设备的标价合理，还要考察在设备的寿命周期内，如电动列车按35-40年计，维修养护的总消耗的高低，它影响的是运营成本。国际上在设备卒标时已经把设备同样和“设备寿命周期”内的维修、养护包括零部件更换消耗分列成两个独立标，相互影响招标结果。香港西北铁路就是用这种办法成功地对车辆进行了招标。

3 研究开发新型地铁

我国人口上百万的城市数以百计，城市轨道交通发展前景光明，特别需要研究满足中运量、造价低的新轨道交通形式。目前在国际上新型轨道交通体系很多，已经开始采用、而且技术成熟的应当说是直线电机驱动的轮轨支撑的地铁系统。直线电机驱动的地铁介于传统地铁与磁悬浮铁路之间，与用于高速磁悬浮铁路(TR、M1)采用直线同步电机(LSM)不同，直线电机地铁采用直线感应电机，轨道对车辆的运动只起支承、导向作用，而驱动作用则是靠设置在车辆上的直线电机(定子)与铺设在轨道中央的反力板(转子)之间产生的电磁力。直线电机(LIM)牵引系统是目前最先进的牵引方式之一，技术成熟，已在加拿大温哥华空中列车、马来西亚吉隆坡PUTRAH线、日本大阪7号线(鹤见绿地线)、东京地铁12号线(大江户线)、斯卡伯勒快速运输系统、底特律市区运输系统、纽约肯尼迪机场线等多条轨道交通线中得到成功应用。

与传统地铁相比，直线电机地铁在降低工程造价方面的主要优越性包括：

(1)车辆断面小，轴重轻

(2)爬坡能力强，减少土地占用、拆迁工程量，部分地下线路可升至地面或高架，降低地铁造价。

(3)曲线半径小，选线更灵活，减小拆迁量，降低工程造价

(4) 隧道断面小，土建造价低。

(5)振动小，基础设施造价可降低：噪声低，降噪工程造价低，减少环境污染。

(6)养护维修工作量少，费用低。

(7)道岔号码小，咽喉区长度短，车辆段规模小，造价低。

(8)列车无人驾驶自动运行，可实施小编组、高密度，站台短，车站造价低

此外，直线电机地铁还具有牵引能力强，环境污染小，安全性能好等诸多优点，非常适合大中城市大、中运量轨道交通发展的要求。同时，直线电机地铁具备良好的企业和社会经济效益，代表了21世纪城市轨道交通的发展方向，具有广泛的应用前景。

4 地铁工程建设的体制创新

我国的地铁建设至今一直依靠国家和地方政府的投资，由于公益性质，经营效益不高，有的需要政府财政补贴，一般不能或很少能计提工程折旧，还需要由政府财政承担贷款还本付息，所以地铁既为城市交通和繁荣发展作贡献，又是城市财政的一个沉重负担。

地铁的运营创造了许多外延效益，包括带动沿线土地和房价的增长，带动当地的经济发展，加快城市建设和改造。而地铁建设还似乎不能从外延效益中得到收益。北京城铁开通了，直接受益的不是地铁，也不是政府而是沿途的物业开发商和商贸业的业主。

所以把地铁仅作为财政投资对象，仅作为公益项目，和经常的财务负担。这种计划经济观念和体制必须加以改革。

香港地铁就能够不亏损，新加坡地铁是国家提供一定的基建资金而能自负盈亏地经营。2000年香港地铁实现经营收入75．92亿港元，实现利润42．84亿港元，关键就是政府给香港地铁授权，使香港地铁可以享受一定的地铁工程运营的外延效益，然后放手地铁公司独立经营。香港地铁公司也能够时时处处以审慎的商业原则行事，使自己发展壮大。甚至成为上市公司。香港地铁不是政府机构，但也不是完全的私营企业，是政府绝对控股的公司。

香港政府把建设地铁和规划开发地铁沿线物业的责任、权利和利益都赋予了地铁公司，地铁公司按审慎的商业原则在政府授权的范围内进行规划和经营，把公益性的轨道交通办成了赢利的商业项目。

如在机场线、东涌线的规划建设中，政府拿出61．6公顷的土地，规划了351．8万平方米建筑物交由地铁公司开发，结果地铁公司足额上缴了61．6公顷地价给香港政府，还从开发中获得300亿港元的

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