1 降低地铁造价的必要性和紧迫性

当今世界各国大城市都在大规模地修建地铁已是必然趋势，大城市的交通应当适应大城市的社会经济发展。自伦敦1863年修建第一条地铁以来，伦敦、巴黎、纽约、莫斯科、东京等大城市无一例外部已修建了200公里以上的地铁，承担了城市交通客运量的40％以上。给世人展示了解决大城市客运交通的方向。

我国自改革开放以来，城市社会经济飞速发展，城市化进程加快、城市地域扩大、人口猛增、交通量迅速加大，有限的地面道路的扩展满足不了机动车增长的需求，尤其是私人汽车倍增，致使交通阻塞、车速下降、环境严重污染、能耗增加，影响到城市的社会经济的持续发展。城市交通问题是城市发展的生命线，只有发展大运量、快速、污染少、少占城市用地、能耗少、安全、准时、舒适的城市轨道交通(含地铁)才是解决城市交通问题的最佳途径，早在1985年国务院就已明确了发展城市轨道交通(含地铁)的政策。

从60年代北京开始修建我国第一条地铁后到90年代初地铁建设一直处于停顿状态，主要原因是缺乏资金，90年代初期建设的几个地铁项目，如广州地铁1号线，北京地铁复八线，上海地铁2 号线，由于造价奇高，地方财政难以承受，1995年12月28日，国务院办公厅以国发(1995)60号文件指出“今后一段时间内暂停审批城市地下快速轨道项目”。在此，明显看出，地铁高昂造价已经制约地铁的发展，随后各方面领导及工程技术人员对投资控制进行了不懈的努力，使投资得到某种程度的控制，取得了初步成果。广州地铁1号线6．6亿元／km，到2号线就降低到4．75亿／km，北京地铁5号线概算为4．43亿／km。南京地铁南北线一期工程为3．91亿／km。但仍然有些在建的地铁项目造价还是居高不下，业内人士还需要继续努力，坚持不懈开展降低地铁工程造价的工作。

目前，上海、广州、北京还在继续加快地铁建设，上海在十五期间要建200公里，北京到2008年轨道交通总里程要超过300公里，南京、天津、深圳地铁线正在紧张施工，在申报的地铁项目还有成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨等十余座城市。“十五”期间要建设的地铁线路总长度超过500公里，总投资超过2000亿元(不含轻轨或其他制式城轨交通)，我国城市地铁建设高潮正在到来，在此关键时刻，本课题要依靠科技进步、技术创新，在满足安全、可靠、经济、适用，提高服务水平的前提下，旨在总结已建成通车的地铁建设中的经验和教训，仔细分析，找出降低造价的因素，把它贯彻到以后建设的项目中去，把造价降下来。如果“十五”期间地铁造价能稍降一点，若降低总投资的5％，就可节省100亿元，这将是一笔相当可观的资金。这就可用来建设更多的地铁。

2 影响地铁造价的因素      

总结国外和国内已通车的北京、上海、广州5条总长98公里和在建的7条178公里地铁的经验教训，影响地铁造价高低的主要在前期规划阶段、设计阶段和工程建设阶段的工作。现对这三阶段做以下分析，供研讨。

2.1地铁前期工作是降低造价的基础

2.1.1制定线网规划

城市轨道交通的线网规划是城市总体规划的一项专项规划。世界大城市轨道交通都经过一个自发和发展壮大的过程，有些大都市积累百年的建设形成自己的线网，往往是“高线网密度、小站间距、低负荷强度”的线网，像巴黎在市中心区线网整体规模超过211km，车站358个，但实际运量和利用率比较起来不是很高，而较后发展的莫斯科地铁采用“低线网密度、大站间距、高负荷强度”的原则，其现有建成的线网不过262公里，车站不过161个但每天运送900万人次，承担全市公交45％的客运量，线网的合理是其成功的原因之一。在综合交通规划中要明确各种交通工具的功能发挥各自的特性，地铁是大运量、快速、运送中、长距离乘客的交通工具。要有其他交通工具为其输送客源，以达到大容量、高负荷强度的目的。大站距可以提高旅行速度，缩短中长运距旅客的旅行时间，“低密度，大站距”不但可以降低造价，而且可以节约运行成本。因此重视地铁线网规划是根本性的节约投资和降低运营成本的途径。我国自90年代开始重视城市轨道交通的线网规划，目前已有约25个城市的总体规划中纳入了城市轨道交通线网规划。城轨线网规划与城市总体规划相协调，与城市综合交通规划协调，发挥地铁大容量、快速的特性，其成功实施将成为城市开发的导向因素。发展地铁交通自然要立足在城市的土地上，因此必须对线网进行可实施性规划，特别对运营模式、交通枢纽的布局、各线的修建顺序、线路的敷设方式

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